丹麥馬士基航運（Maersk Line）本周發(fā)布今年第二季度業(yè)績報告，當(dāng)季共完成集裝箱運輸240萬個40尺標(biāo)箱，同比增長6.6%；錄得營業(yè)收入69億美元，同比增幅為3.8%；實現(xiàn)凈利5.47億美元，比去年同期增長24.6%。盡管在今年第二季度，馬士基航運的每40尺標(biāo)箱的平均收入比去年同期下降了2.7%至2,880美元，但平均運輸成本卻同比下降了4.4%或118美元。于此同時，馬士基航運旗下的集裝箱船隊運力增加了4.7%，達(dá)到280萬標(biāo)箱。
匯總前兩個季度的業(yè)績，馬士基航運在今年前六個月貨運量同比增長6.9%至463.9萬FEU；營業(yè)收入同比增長3.1%至133.7億美元；而凈利潤則比去年同期增長55.7%，至10億美元。
成本的持續(xù)降低，無疑是馬士基航運連續(xù)第9個季度獲得盈利的利器。今年第二季度馬士基航運每40尺標(biāo)箱的平均成本，已經(jīng)從2011年的3,198美元下降至2,585美元——在過去12個季度累計下降幅度達(dá)近20%。馬士基航運單柜運輸成本的下降，主要得益于該公司不斷優(yōu)化的運輸網(wǎng)絡(luò)和持續(xù)縮減的運營成本；與此同時，由于船舶大型化帶來的燃油效率的提升，也大大降低了該公司的燃油成本——平均每40尺標(biāo)箱比去年同期減少了7.2%的燃油消耗。該公司在第二季度接收了3艘設(shè)計運力達(dá)18,270標(biāo)箱的3E系列集裝箱船——目前總共已接收了9艘，還有11艘同系列巨輪將在2015年夏天結(jié)束前全部交付完畢；而7月初，在中國政府否決了P3網(wǎng)絡(luò)外，馬士基航運與全球第二大班輪公司地中海航運（MSC）簽訂了為期10年的船舶共享協(xié)議，以期進(jìn)一步提高船舶利用率、提升服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的效率。
此外，根據(jù)馬士基集團(tuán)的內(nèi)部報告，馬士基航運的息稅前利潤率（即息稅前利潤與收入之比）在第二季度超過同行平均值（被納入研究的同行，包括達(dá)飛輪船、赫伯羅特、美國總統(tǒng)輪等在內(nèi)的13家主要大型班輪公司）的9.1%。馬士基航運的目標(biāo)是保持息稅前利潤率比同行平均值高出5%——目前已經(jīng)連續(xù)7個季度完成這一目標(biāo)。同時，馬士基航運的投資資本回報率（ROIC）在第二季度達(dá)到了10.8%，在過去6個季度中，有4個季度穩(wěn)定在逾8.5%的理想水平。
可以說，在自從2007年底接任馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官的安仕年（Nil Anderson）的帶領(lǐng)下，馬士基航運已經(jīng)有了愈發(fā)清晰的戰(zhàn)略，公司發(fā)展也愈加穩(wěn)健，并展現(xiàn)出全方位的競爭力。曾經(jīng)的馬士基航運片面追求以規(guī)模打天下，甚至一度提出“在任何時候都要比第二名多出一半的運力”的發(fā)展口號，彼時的馬士基航運除了規(guī)模第一外，其他各項指標(biāo)與同行相比并無優(yōu)勢。而如今，集團(tuán)對于馬士基航運的要求是，不僅要保持與市場增長同步、維持現(xiàn)有的市場份額，同時在單柜平均成本、息稅前利潤率和投資資本回報率方面，均要保持優(yōu)勢。
除了集裝箱運輸業(yè)務(wù)外，馬士基集團(tuán)旗下的集裝箱碼頭業(yè)務(wù)和石油及深海鉆探業(yè)務(wù)均表現(xiàn)不俗，而受益于核心業(yè)務(wù)的優(yōu)良表現(xiàn)，馬士基集團(tuán)在今年上半年狂卷了35億美元的凈利，比去年同期增長113%。
另一方面，馬士基集團(tuán)在今年第二季度出售了旗下的丹麥超市公司（Dansk Supermarket Group），顯示該集團(tuán)進(jìn)一步剝離非核心業(yè)務(wù)以優(yōu)化業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)。馬士基集團(tuán)的業(yè)務(wù)范圍在早些時候還涉及了航空運輸、零售業(yè)、造船、數(shù)據(jù)處理和信息技術(shù)、塑料用品制造和醫(yī)療設(shè)備制造等。在出售了丹麥超市公司從而徹底退出零售業(yè)后，馬士基集團(tuán)的主要產(chǎn)業(yè)集中于航運及石油開采勘探。
馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年對集團(tuán)上半年的業(yè)績表示相當(dāng)滿意，并將集團(tuán)全年盈利從此前預(yù)估的40億美元提高至45億美元。
其他船東方面，臺灣的三大班輪公司今年第二季度均實現(xiàn)盈利。長榮海運（EMC）獲利500萬美元，陽明海運（YML）獲利790萬美元，萬海海運（WHL）則錄得361萬美元的凈利。按集裝箱運力計，這三家班輪公司分列全球第4、14和21位。
集裝箱港口方面，香港7月份的集裝箱吞吐量錄得微幅增長，共處理198萬標(biāo)箱，同比增長1.6%；歐洲的漢堡港上半年完成集裝箱吞吐量250萬標(biāo)箱，同比增幅達(dá)到7.4%。
而在中國東部的寧波港北侖港區(qū)，本周爆發(fā)了有史以來最為嚴(yán)重的拖車司機罷工，導(dǎo)致寧波港北侖港區(qū)的國際集裝箱裝卸業(yè)務(wù)幾近全面停滯。罷工的原因，據(jù)稱是因為目前拖車價格還維持在8年前水平，已經(jīng)無法讓大多數(shù)車隊和駕駛員維持合理利潤。不過筆者不解的是，不同于中國的民用石油價格由國家發(fā)改委獨家制定，各大港口的拖車價格均是由市場供求水平?jīng)Q定，如果車隊或拖車司機認(rèn)為無利可圖，應(yīng)自行退出市場。
由于中國政府并不支持各種形式的罷工，因此罷工往往缺乏明確的領(lǐng)導(dǎo)（即便有領(lǐng)導(dǎo)者也不敢公開出來組織），亦無詳細(xì)的計劃，導(dǎo)致中國的罷工很容易因缺乏組織而失控演變成暴力事件——于是政府更加反對并打壓，然后進(jìn)入惡性循環(huán)。這場發(fā)生在寧波的拖車司機罷工在進(jìn)入下半周時，已爆發(fā)了不同程度的暴力事件，不少拖車駕駛室被砸，拖車司機被打，亦有過激的拖車司機或其他罷工人員遭到警方逮捕。按集裝箱吞吐量為標(biāo)準(zhǔn)，寧波（含舟山）是全球第6大港，去年吞吐量為1,733萬標(biāo)箱——平均每周處理逾30萬標(biāo)箱。
其他方面。新加坡?；蕱|方（NOL）傳出計劃剝離旗下的物流運輸業(yè)務(wù)單元——美集物流（APL Logistics），希望以此增加7.5億美元的收入。海皇東方旗下的核心業(yè)務(wù)單元——美國總統(tǒng)輪船（APL），從2011年開始連續(xù)錄得虧損至今，并拖累?；蕱|方連年虧損（今年上半年繼續(xù)虧損1.52億美元）。為了增加現(xiàn)金流緩解因連年虧損帶來的資金壓力，該公司此前已出售了總部大廈，而如今計劃進(jìn)一步出售一直保持盈利的美集物流，顯示該公司對于扭虧為盈已經(jīng)是乏計可陳。據(jù)稱，將美集物流單獨上市也是可能的選項之一。（因篇幅限制，在此不展開評論，或?qū)⒃诤罄m(xù)的周記中進(jìn)行評論。）
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